Интересно проследить эволюцию носовой части головных вагонов высокоскоростных поездов с 60-х годов прошлого века. Первый японский высокоскоростной серии 0, изготовленный в 1964 г., имел длину носовой части головного вагона менее трех метров, у высокоскоростного поезда серии 500 (1997 г.) она равняется 10 м носовая оконечность опытного поезда «Мобильная испытательная платформа», созданного в 2012 г. китайской корпорацией CSR (Sifang Locomotive and Rolling Stock) при поддержке Министерства железных дорог КНР имеет длину более 12 м В последних конструкциях японских, французских, немецких, испанских, итальянских высокоскоростных поездов, наряду с выбором оптимальной аэродинамической конфигурации кузовов вагонов тщательно разрабатываются различные наружные элементы конструкции: межвагонные эластичные экраны, подвагонные обтекатели, токоприемники и др. Текст / Поиск. Значительных успехов добились в борьбе с шумом создатели последних моделей японских высокоскоростных поездов серий N700, Е5, Е6. Так, при скорости 320 км/ч уровень шума, производимого поездом серии Е5 (введен в эксплуатацию в 2011 г.) не превышает тот, который генерируется поездом предыдущего поколения серии Е2 на скорости 275 км/ч. Добиться этого позволили многочисленные конструктивные решения: оптимизация внешних обводов кузовов вагонов, применение звукопоглощающих панелей, которыми закрывают подвагонное пространство (рис. 3.16; 3.17), Малошумящих токоприемников.
Для снижения уровня шума от качения колес по рельсу на высокоскоростных ма —
Гистралях применяют комплексный метод: экранируют тележки вагона и устраивают звукозащитные ограждения на эстакадах и вдоль насыпей линии ВСМ. Как показано на Рис. 3.18 шум от качения колеса по рельсу претерпевает многократное отражение и гасится звукопоглощающими экранами.